Uma volta na fascinante Ferrari 812 Superfast

A Ferrari 812 Superfast é muito mais que uma promessa cumprida. E mostra na pista porque merece esse sobrenome

Fotos: Charlie Magee | Texto: Jared Gall

O número 11 é inevitável quando se trata da Ferrari 812 Superfast, assim batizada por ter 800 cv produzidos por 12 cilindros. Isto é: 800 cv métricos, que são 1,4% mais fracos que o cavalo-força imperial. Nesse sentido a 812 Superfast tem 11 cv a menos, ou apenas 789. Não importa que o padrão pelo qual a potência de um motor é derivada permita um desvio de quase 1% da medida obtida em laboratório. Ou o fato de que a potência do motor muda em função da temperatura, umidade, pressão barométrica e qualidade do combustível. Ou que nem mesmo Lewis Hamilton seja capaz de dizer a diferença entre 789 e 800 cv em um carro de 1.770 kg. Ainda assim, nossa Ferrari é, tecnicamente, uma 789.12 Superfast.

O problema mesmo é que não há um sinônimo de super que seja 98,6% tão forte quanto essa palavra. Por isso Superfast continua adequado. E a maioria das palavras que podem descrever exatamente a 812 é escrita com asteriscos e outras formas de censura gráfica. Como a Ferrari FXX K de 1.050 cv, a Superfast é uma vulgaridade com motor V12, uma extravagância carnal de potência e velocidade. Ela acelera como se o pedal estivesse ligado diretamente ao velocímetro. A Física e a entrega de potência são apenas mensageiros. Você esmaga o acelerador e a agulha do velocímetro salta – a qualquer momento e imediatamente. E nas das montanhas do norte da Itália, a 812 se move com a leveza de um wingsuit.

Tudo começa com a estrutura e a suspensão da antecessora da Superfast, a F12berlinetta, quase toda feita de alumínio. A carroceria da 812 é nova e igualmente estampada em alumínio. Do bico à traseira ela tem respiros e dutos para que o ar passe através do carro em vez de passar ao seu redor, mantendo componentes vitais resfriados e os pneus grudados no asfalto.

Duas adoções significativas vindas da versão mais radical da F12, a F12TdF: pneus mais largos na dianteira (275 x 255) e o sistema de esterçamento das rodas traseiras. A maioria dos outros sistemas desse tipo são calibrados para esterçar as rodas traseiras no sentido contrário das rodas dianteiras em baixa velocidade para aumentar sua agilidade. A Ferrari, por outro lado, insiste que os pneus dianteiros mais largos da 812 dá a ela a agilidade necessária em baixa velocidade, e que o sistema de tração integral só está lá para esterçar na mesma direção que os pneus dianteiros para aumentar a estabilidade em alta velocidade.

Ferrari 812 Superfast

DOBRAS PARA MIATA

A 812 também emprega o primeiro sistema de direção elétrica da Ferrari. Nas ruas de Maranello, logo ao sair da fábrica, ele pareceu um pouco exagerado na assistência, mas quando a cidade deu lugar a um panorama mais bucólico, a direção provou transmitir a sensação do carro inteiro. Agilidade era algo que já esperávamos, mas a Superfast se mostrou superleve, desprezando completamente seus 1.770 kg e seu V12 na dianteira. Para provar como a 812 é superágil a Ferrari nos levou a estradas nas montanhas que são tão dobradas que seriam mais adequadas a um Miata em vez de algo com 800 cv. As superfícies onduladas sugerem que talvez os operários que fizeram a pavimentação da estrada simplesmente jogaram o asfalto sobre a grama e deram a obra como terminada. Mas a 812 dança e balança como o MX-5 mais furioso da história. A direção é direta e a progressividade do peso passa confiança. Há pouco feedback da superfície da estrada, mas considerando como a direção é boa em outros aspectos, é questão de tempo até que a 812 tenha a melhor caixa do planeta.

Ficamos no carro por uma hora antes de termos a oportunidade de visitar a parte alta do conta-giros, um atraso que nos passou uma falsa sensação de segurança. Abaixo de 5.000 rpm a 12 é, se não dócil, ao menos não maléfica. Aí levamos o carro de volta ao HQ da Ferrari e nos aventuramos na pista de testes de Fiorano.

Com 6,5 litros, o V12 da Superfast é um dos maiores motores a venda hoje. Ele soa enorme até mesmo em termos clássicos – são 396 polegadas cúbicas, a mesma cilindrada de um dos big blocks da Chevrolet. O 396 da 812 compartilha seu bloco com a F12, porém ganhou novos pistões, um novo virabrequim para aumentar o curso, cabeçotes com fluxo otimizado por válvulas maiores e mais. E ainda que chegue a declarados 340 km/h no limite da sétima marcha, com mais de 55 mkgf a partir de 2.500 rpm, a 812 não tem problemas em usar seu câmbio de embreagem dupla em todas as marchas e rodar por aí em velocidades típicas de zonas escolares.

Mas à medida em que as rotações aumentam e a trilha sonora inicia uma imitação da Fórmula 1, a potência parece crescer exponencialmente. Ela tem cerca de 600 cv à disposição a 6.000 rpm, 700 a 7.000 rpm e, à medida em que o conta-giros sobe, a sensação crescente de aceleração é estúpida. O motor gira tão além do ponto onde a potência começa a te desorientar que cada troca no limite de giros é quase um alívio. A aceleração de 0 a 100 km/h termina em apenas 2,8 s e o quarto-de-milha passa em 10,8 s.

Ferrari 812 Superfast

Você talvez pense que um carro de 800 cv em uma pista que você não conhece é algo intimidador, mas a 812 é tão controlável e previsível que nos adaptamos facilmente. No fim da segunda volta o controle de estabilidade estava desligado e a 812 andava de lado. Parece que você pode transferir cada quilo do carro para cada uma das rodas traseiras e equilibrar o carro nas curvas, e a entrega linear de potência significa que você pode medir precisamente quantos cvs você precisa para manter qualquer linha ou ângulo de derrapagem.

Ainda bem que os freios são fortes, porque o V12 exige que você mantenha a aceleração cada vez mais adentro das zonas de frenagem para poder ouvir o ronco ficar cada vez mais alto.

Além de feroz, a 812 é confortável, mesmo em rodovias horríveis. Uma cabine espaçosa e uma posição relaxada de guiar fazem muito pela versatilidade do carro, assim como a excelente visibilidade para a frente e para os lados. A traseira alta, contudo, faz com que a visibilidade traseira seja parecida com a de um carro de motor central. E mesmo com uma rodagem balançada, a suspensão apara as arestas dos solavancos. Ela seria um daily driver, aquele carro de uso diário, perfeitamente sensato. Mas sempre pronta para ficar cada vez mais enfurecida. Sugerimos colocar o volume no 11. 

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