Aceleramos o BMW X5 M, que chega ao Brasil em 2018

Encarar Interlagos a bordo de um SUV de 2.350 kg é a melhor escolha errada que você pode fazer

Fotos: Bruno Guerreiro | Texto: Carlos Cereijo

 

O velocímetro marca 50 km/h. Tudo bem, o box de Interlagos não é lugar para acelerar mesmo. Enquanto serpenteio pelo acesso à pista, vejo um BMW M3 e um BMW M2 contornando o “S” do Senna no limite. Os dois esportivos estão em seu habitat, com equilíbrio de sobra para as curvas do autódromo. Eu olho para frente e vejo um capô gigante, quase na mesma altura do topo do guard-rail. Estou a bordo do X5 M, que só vai ser lançado no Brasil no primeiro semestre de 2018. A unidade sob meu comando é uma das poucas que a fábrica trouxe ao País para homologação. Eu vou encarar Interlagos com os 2.350 kg dele ao lado de M2, M3 e M4... Ok, sem pressão.

A reta oposta surge à minha frente, hora de afundar o pé no acelerador. Recebo uma patada e o X5 ganha velocidade igual a um sedã bravo, muito bravo. É algo que eu já esperava do motor V8 4.4 biturbo de 575 cv e mais de 70 mkgf de torque. A geração anterior do SUV já era um monstro de velocidade, agora com 10% a mais de torque e ganho de 4% de potência não seria diferente. E toda essa força aparece já em baixas rotações graças aos turbos de duplo fluxo cruzado. Simplificando, esse recurso permite ao BMW otimizar o enchimento da turbina. Assim aquela demora de alguns carros turbo, chamada de turbo-lag, não acontece. Assim, o X5 acelera de 0 a 100 km/h em 4,2 s e chega até “somente” 250 km/h. E agradeça por esse somente, preparar este SUV para fazer 300 km/h com segurança seria muito mais caro do que já é.

Tudo muito divertido, mas a curva se aproxima. Aqui é preciso segurar bem o carro e contornar equilibrado. Caso contrário o BMW pode pisar na zebra molhada pela chuva e nós vamos girar igual aos spinners da molecada. Vou com tudo nos freios e percebo que o X5 M não dá aquela mordida inicial. É uma reação linear até demais, pois é preciso segurar o pedal mais tempo para chegar à velocidade ideal de tomada de curva. Mesmo com sistema anti-fadiga, que compensa a pressão no sistema quando o freio é sobrecarregado, o SUV não está confortável aqui. Porém, que fique claro, era simplesmente uma sensação no pedal.

BMW X5

BEIJAR A MURETA

Naqueles segundos de frenagem também me ocorre outro pensamento. A dianteira do X5 não mergulhou no momento da frenagem, algo que seria normal pela transferência de peso para o eixo da frente. Os méritos aqui são da suspensão a ar que equilibra a carroceria e de um recurso no eixo traseiro que monitora e ajusta tudo para o BMW não perder a compostura. Começo a contornar a curva para esquerda e meu cérebro me alerta: “Isto é um SUV de 2.300 kg! Prepare-se que o bicho vai inclinar para caramba!”. Já no começo da manobra percebo que a história é diferente. O X5 traz a dianteira em direção à tangente sem dramas. Parece que eu estou num grande sedã. Ainda dá para sentir na palma da mão o tamanho deste hipopótamo, mas ele contorna sem jogar o motorista pelo teto solar.

Isso é resultado de uma filosofia da divisão Motorsport. Para os engenheiros de lá todos os carros M tem de sair de fábrica prontos para encarar os 22 km do circuito norte de Nurburgring, e isso vale para o X5 M. Por isso a geometria da suspensão dianteira foi repensada e há novas buchas para que o conjunto trabalhe melhor. A suspensão foi rebaixada em 1 centímetro e o acerto está mais firme ainda. A BMW ainda trabalhou com os fornecedores de pneus para acertar o X5 a cada milímetro quadrado de borracha.

A direção elétrica não é um primor em comunicação. Mas este não é um carro para track days, por mais que a fábrica diga e prove que ele aguenta o tranco de uma pista de corrida. Na saída de curva a tração integral é bem agressiva. Isso porque ela está calibrada para ajudar na retomada da maneira mais eficiente. A força pode ser jogada em 100% para cada um dos eixos se necessário. No modo Sport+ o X5 ainda permite que a traseira escorregue levemente, isso ajuda o SUV a girar sobre o próprio eixo e apontar para a saída curva. Com todos os controles eletrônicos desligados, o M vai fazer drifts (a BMW usa este exato termo no seu comunicado oficial) e fica dependente da habilidade do piloto. O fato de eu estar aqui, agora, vivo e escrevendo este texto, é a prova de que eu NÃO desliguei tudo. Caso contrário, eu levaria o BMW para passear na grama e, quem sabe, beijar uma mureta de Interlagos. O X5 M é hoje uma referência neste segmento de SUV monstro. Que venha o novo Porsche Cayenne, pois a briga vai ser boa.

BMW X5

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