Levamos o novo Ford EcoSport para a pista de testes

Versão reestilizada do EcoSport chega  com leves mudanças externas, novo interior e motores inéditos. Mas só isso basta para enfrentar a nova concorrência e voltar ao trono?

Fotos: Divulgação | Texto: João Anacleto

Mais de 14 anos depois do lançamento do EcoSport eis que a surge reestilização da segunda geração, lançada em 2012 e que já emplacou mais de 200.000 unidades por aqui. Mas esse segmento criado pelo comandado EcoSport por 10 anos mudou bastante de lá para cá. Em 2017 os SUVs detêm 18,5% do mercado nacional, e destes 76% são SUVs compactos. O Ford, antigo rei, foi deposto e representa apenas 9,7% das vendas, figurando em 5º lugar. Já o líder, Honda HR-V, é responsável 17% das vendas e é exatamente este número que explica o título da reportagem. De antemão, já aviso: sim, o EcoSport melhorou bastante. Resta saber se ele acompanhou os passos de quem lhe tomou o trono?

Antes de abordar efetivamente o que virou o SUV da Ford, você pode perceber pelas fotos que o pioneirismo não é mais a sua essência. Ele mantém a plataforma do Fiesta que o consagrou como o primeiro projeto mundial da Ford que saiu do Brasil em 2012. Segundo a Ford, as pesquisas e clínicas mostraram que o cliente brasileiro é fiel – 50.000 deles já compraram um EcoSport mais de uma vez – e não vê motivos de se criar polêmica, nem com o espaço interno, nem com o polêmico e, para uns, ultrapassado estepe na tampa traseira. “Tanto o cliente quanto o potencial cliente não imaginam o EcoSport sem o pneu ali. É uma imagem que já está solidificada quando pensam no nosso carro”, explica Rafael Marzo, gerente global de produto do novo EcoSport.

Vale lembrar que outros mercados, entre os 140 países em que será vendido (é produzido também na Índia, Rússia, China, Romênia e Venezuela) ele pode vir sem o pneu sobressalente do lado de fora. A explicação é simples: o porta-malas não foi projetado para ter estepe sob o assoalho e um sistema com pneus runflat e compressor o deixaria caro demais para brigar no mercado brasileiro.

Por fora o capô subiu levemente na porção central, os faróis ficaram maiores, ganharam gás xenônio para a iluminação acompanhada por LEDs, e a grade também foi refeita para deixá-lo mais próximo da linguagem global da marca e recebeu soluções que vão desde os defletores de ar nas rodas traseiras e painéis sob o assoalho, até uma grade ativa, que abre e fecha de acordo com a necessidade de arrefecimento do momento. Mas se você não prestar muita atenção nem nota o que realmente mudou.

Com os novos para-choques ele ganhou 3 cm de comprimento, indo para 4,27 m (contando o estepe), manteve o entre-eixos de 2,52 m e a largura de 1,76 m. O porta-malas do Eco, que nunca foi referência de espaço, perdeu 6 litros. Agora com 356 litros, o bagageiro recebeu o sistema Flip and Fold que permite o motorista deitar o banco traseiro e nivelar o assoalho entre os dois espaços, com apenas dois lugares você tem 1.178 litros. O Hyundai Creta, por exemplo, traz 431 litros sem rebatimento.

Ford EcoSport

NOVOS MOTORES

A Ford limitou-se a apresentar a versão Titanium topo de linha que traz outra novidade mínima por fora: rodas de 17 polegadas com tala de 7 polegadas. Com desenho exclusivo, elas se destacam como um scarpin vermelho em um gabiru. Os pneus Michelin de medida 205/50 foram desenvolvidos especialmente para ele, com foco no baixo nível de ruído. E é de refinamento que o novo EcoSport quer tratar.

Sob o capô o grau de inovação toma outra proporção. O EcoSport recebeu o mesmo motor que equipa apenas o Ford Focus. O 2.0 16V com injeção direta rende 176 cv abastecido com etanol, mas perdeu 2 cv com relação à família do hatch médio em virtude do coletor de escape e do próprio escapamento mais curto, o que diminui a compressão dos gases. Para trabalhar junto desse motor a Ford escalou uma transmissão com conversor de torque e 6 marchas, mais tradicional e confiável, que o problemático Powershift de dupla embreagem. Esse conjunto é da mesma família 6F-35 que equipa o Ford Fusion e pesa 19 kg extras em relação à antecessora, mas este é um detalhe bobo. Ela é melhor e menos problemática que a Powershift.

 A grande novidade ainda não foi apresentada: o motor 1.5 três-cilindros, que será oferecido em todas as outras versões que não a Titanium, leia-se S, SE e Freestyle. Ele aposenta a família Sigma da vida do SUV e será capaz de desenvolver 137 cv e 16,2 mkgf de torque. Ao contrário do 2.0, não traz injeção direta e terá uma segunda geração de software da transmissão Powershift. Importado da Índia, ele é construído em bloco de alumínio e tem duplo cabeçote de válvulas.

Segundo a Ford, a suspensão também foi parcialmente reformulada. Sobre o conjunto McPherson na dianteira, a engenharia instalou novos amortecedores, capazes de dar 1,7 cm de curso extra se comparado ao antecessor. Isso, além de equilibrar as sensações de conforto e dinâmica, trouxe benefício também à direção, segundo dados da engenharia ela está 40% menos áspera no volante. Na traseira foram colocadas molas mais progressivas e buchas de firmeza superior, o que, ainda segundo a marca, aumentaram a rigidez do conjunto em 5%.

SAI O POWERSHIFT, MAS...

A maior reformulação está no interior. A versão Titanium traz de série um ambiente mais claro, com bancos forrados com couro com recortes que lembram alfaiataria de roupas. E isso é bem bom. Se você também se incomodava com o comprimento dos assentos dianteiros, esse problema foi sanado com a nova estrutura. O ambiente foi combinado com cobertura na cor preta de um material emborrachado no topo do painel.

O painel mudou muito em virtude da nova central de entretenimento, centro das atenções do seu olhar. As saídas de ar, que antes parecia orelhas da central de comando do Sync, agora estão na horizontal, acima dos comandos do ar-condicionado. O painel de instrumentos perdeu aquele monte de elementos e foi planificado. Há um cluster digital entre conta-giros e velocímetro que transpira modernidade.

Ford EcoSport

Já o volante deu lugar a outro, de melhor empunhadura e com botões tratados com carinho. Sim, o EcoSport já parece um carro mais caro do que sempre foi (A Ford não revelou os preços até o fechamento desta edição), esta versão deve manter o preço próximo dos R$ 94.700 pedidos pelo antecessor. Mas ele melhorou demais, a começar pela central multimídia com tela de 8 polegadas. O sistema SYNC 3 tem um ficha técnica invejável. Além da perspicácia de oferecer os comandos táteis junto de botões para fazer o serviço de conectividade entre você, seu celular e o carro.  A capacidade de oferecer espelhamento via Android Auto e AppleCar Play tem suas vantagens, muito porque a Ford dispõe de uma vasta gama de aplicativos.

Na pista tivemos 20 minutos para explorar esse calhamaço de inovações no campo de provas da marca, localizado em Tatuí (SP). E se a Ford queria mostrar que o EcoSport deu um passo à frente, conseguiu. As melhorias começam já pela posição de dirigir e por você chegar até ela sem tocar na chave, algo que os concorrentes de mesmo preço não oferecem. O conforto dos bancos também impressiona. O trilho foi alongado em 4 cm para quem os que têm mais de 1,90 não se sintam tão apertados.  Funcionou para quem viaja na frente, não para quem viaja no banco traseiro. Mesmo com o inédito teto solar, ele não incomoda a cabeça dos mais altos.

Já o trabalho do motor e do câmbio não pareceu tão bom quanto a ficha técnica sugere. Seus 176 cv – quando abastecido com etanol, como no caso – não estão ali esbravejando para serem despejados nas rodas. Talvez eles sirvam mais para você contar ao seu cunhado do que para se emocionar de verdade. E a explicação não está no peso extra de tantas inovações. Ele está 59 kg mais pesado que o antecessor Titanium 2.0, algo que os 29 cv extras dariam conta facilmente. Em breve o levaremos para a pista de testes e traremos um veredicto. Nossa sensação era de que o câmbio também passaria sem ressalvas, mas não passou. Ele traz o mesmo defeito do Powershift de antecipar reduções de marchas sem que você tenha comunicado isso ao acelerador. 

A dinâmica preservada também passa por ajustes eletrônicos no campo da segurança ativa. O Advance Trac, controle de tração e estabilidade, agora inclui um sistema anti-capotamento que tem como base toda e qualquer angulação de rolagem ou pêndulo demasiado da carroceria. As novidades chegaram também à condução cotidiana, com sistema de monitoramento de ponto cego e alerta de tráfego cruzado, que avisa você quando algum carro está passando atrás ao sair de uma vaga perpendicular, dessas de shopping. Completam o pacote de segurança os sete airbags de série.

ATRASADO

Depois dos 20 minutos de exploração do EcoSport, a Ford ofereceu um Honda HR-V e um Jeep Renegade em suas versões EXL e Limited, respectivamente, para 10 minutos de comparação. Mesmo em um tempo exíguo, duas coisas ficaram bem claras. A primeira é que o EcoSport precisa, sim, de uma nova geração. Os SUVs compactos não respeitam mais este sobrenome, em especial no espaço interno. Tanto no HR-V quanto no Renegade você se sente em um veículo maior e mais protegido, e isso não tem nada a ver com pacote de segurança ativa e passiva. É uma questão de atmosfera.

 A segunda é de que o EcoSport se mantém com a velha dirigibilidade adorável frente à concorrência. Mas isso não é nada do que não soubéssemos.

No entanto, quem tem um SUV na mira não parece ligar muito para a segunda parte. Se ligasse mesmo, compraria um hatch médio. Para nós a Ford fez o trabalho meio-certo. Seu SUV melhorou em pontos cruciais, mas está atrasado em uma geração.

Ford EcoSport

Compartilhe esse conteúdo



Comentários